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      順風車“生死局”:模式已變味 下一步是停是改?

      2018/09/04   人民網   

        警鐘又一次敲響,再次以生命的代價。

        8月24日,浙江樂清一名20歲女孩在搭乘滴滴順風車的途中慘遭司機奸殺。而3個多月前的5月6日,剛剛有一名河南鄭州的21歲空姐,在乘坐滴滴順風車時被司機殺害。事件發生后,滴滴當時宣稱全面整改,并推出了一系列嚴厲的安全保障措施。

        但是,我們擔心的終究還是來了,又一個年輕的生命消逝。

        更讓外界詬病的是,樂清滴滴事件發生4天后,滴滴出行創始人兼CEO程維和滴滴出行總裁柳青,才聯名發出一封致歉信,并宣布滴滴順風車將無限期下線。

        雖然順風車業務無論在體量還是收入上,在滴滴總體中的占比都不大,但順風車一直是滴滴所謂的“共享經濟”標簽最貼切的業務了。這個標簽帶來了光環,也帶來了麻煩。外界對順風車的質疑和擔憂已經從管理層面上升到了模式層面:順風車應該是個生意嗎?順風車是生意還是社交?

        一路狂奔,壟斷了行業九成份額

        “安全”踩了急剎車

        “悲劇讓我們意識到自己是缺乏敬畏之心的。因為我們的無知自大,造成了無法挽回的傷害。歸根結底是我們的好勝心蓋過了初心。我們靠著激進的業務策略和資本的力量,一路狂奔來證明自己。但是今天,在逝去的生命面前,這一切虛名都失去了意義……”程維和柳青在這封姍姍來遲的道歉信中如是說。這是兩起案件發生后,程維和柳青首次發聲。

        不過,此時,輿論的批評聲已如潮水般涌起。截至《中國經濟周刊》記者發稿時止,滴滴公司已被北京、天津、南京、廣州、深圳、武漢、海口、貴陽、重慶、蘇州、蘭州等多省市的主管部門約談。此前,滴滴已經免去了順風車事業部總經理黃潔莉和客服部副總裁黃金紅兩位負責人的職務。

        滴滴方面還表示,除了在安全保護措施沒有獲得用戶認可前,無限期下線順風車業務外,而且將不再以規模作為發展的衡量尺度,而是以安全作為核心的考核指標,組織和資源全力向安全和客服體系傾斜。也會進行安全產品整體功能升級,優化緊急求助、行程分享、三方連線撥打110等一系列安全保障舉措,并與公安部門深入共建用戶安全保護機制。

        一路狂奔,資本、巨頭、對手,甚至規則都無法阻擋的滴滴,被“安全”踩下了一腳急剎車。

        2012年9月,“滴滴打車”上線;2015年2月,滴滴打車與快的打車宣布戰略合并; 2015年9月,“滴滴打車”正式更名為“滴滴出行”;2016年8月,滴滴出行全面收購優步中國。短短幾年,滴滴一路PK掉了包括國際巨頭Uber在內的30多個競爭對手,最終占據了中國網約車市場九成的市場份額。

        此前不久,滴滴被傳聞將于下半年啟動IPO,估值達到了700億~800億美元(5000億元人民幣)。一流公司做平臺,二流公司做品牌,三流公司做產品。平臺公司是所有公司的終極夢想,但這也意味著巨大的風險和責任。

        據不完全統計,2015年至今,滴滴司機故意殺人、性侵、性騷擾、猥褻、搶劫等案件已經有數十起,而且絕大多數受害者為女性。但這些事件似乎并未引起滴滴的警覺和重視,外界也不甚了解。到今年4月,滴滴投資人張桓發文稱被滴滴司機毆打,并控訴滴滴平臺對司機管控不足,客服處理問題不力,拖泥帶水、遮遮掩掩,引發了一輪對滴滴安全問題和客服機制的質疑。

        一個月后,河南鄭州空姐遇害又掀起軒然大波;此后不到3個月,一個高度類似的刑事案件再次發生。

        順風車“玩壞了共享經濟”?

        “順風車作為典型意義上的C2C共享經濟,供需雙方通過第三方連接平臺實現交易,其中的細節管理難度遠遠大于B2C模式。由于順風車并非專職司機,對于車主的審查不會像網約車司機一樣嚴格。”電子商務研究中心共享經濟分析師陳禮騰告訴《中國經濟周刊》記者。

        相比專車和快車,順風車車主的資質審核較為寬松,因為對于只是想分擔油費的順風車主來說,過于嚴格詳盡的審核勢必會影響車主們接入滴滴的積極性,但這也為順風車的安全問題埋下了隱患。

        陳禮騰還表示,此次事件,滴滴有不可推卸的責任。尤其是安全管理上存在較大的漏洞,管理體系導致事件處理環節冗雜,沒有考慮到在危急情況下可能帶來的不便等等。

        就在樂清事發的前一天,涉事司機已經被另一名女乘客投訴“多次要求乘客坐到前排,開到偏僻的地方,下車后司機繼續跟隨了一段距離”,但滴滴沒有進行任何處理;溫州警方通報此案相關情況時也表示,警察曾經向滴滴平臺三次索要嫌疑人信息,但前兩次均被拒。能夠阻止悲劇發生的機會錯失了。

        “滴滴作為專業機構,在此前已經出現過多起危害乘客人身安全的惡性案件,在其操作系統里的顯著位置應該設有一鍵報警,并明確提示乘客遭遇可能危害人身安全的情況立即報警。這是滴滴在安全管理方面存在的漏洞。另外,滴滴沒有及時向乘客披露涉案司機曾遭受投訴,也未采取其他措施,未履行居間人的告知義務,因此滴滴也應承擔損害賠償責任。”北京京師律師事務所許浩律師告訴《中國經濟周刊》。

        許浩分析,滴滴平臺的順風車模式是居間信息服務。根據滴滴出行的《順風車服務協議》,滴滴平臺在順風車服務當中,起到的角色僅僅是“居間人”。居間人就意味著滴滴平臺僅僅提供信息交互及匹配服務,而不提供承運服務,并非承運人。滴滴作為居間人的法律義務主要有信息審核義務和進行必要的安全管理和保障。除了上述民事法律責任,滴滴平臺還有可能承擔行政法律責任,就其安全管理等方面的問題,主管部門可對其進行約談、處罰,監督整改。

        8月28日,廣東省交通廳副廳長王富民透露,“不僅在廣東,滴滴在全國也拒絕將數據接入政府部門監管,滴滴不肯提供詳盡的駕駛人員和運營車輛數據,因此無法進行有針對性的執法,只能靠原始的圍堵來執法。”

        由于很多城市都要求合法合規的網約車必須是本地戶口司機和本地號牌車輛,但如果照此標準執行,滴滴平臺會有相當大比例的司機和車輛“不合規”,這也是網約車平臺不愿接入政府監管平臺的一大原因。

        賺錢?社交?

        順風車早已變味

        根據滴滴公布的規則,順風車從業務上定位屬于公益性質,滴滴并不會對其抽取傭金,只收取很小比例的服務信息費用。

        但據一位滴滴順風車“老車主”向記者透露,最初滴滴是不收取任何費用的,后來悄悄開始對每筆訂單抽取5%的服務費。現在的規則是,同一城市范圍內,每筆訂單收取10%的服務費,跨城順風車每筆收取5%的服務費。而對于專車和快車,滴滴作為運營監管平臺,每筆訂單會抽成20%~25%。

        根據滴滴公布的數據顯示,其2017年為全國400多個城市的4.5億用戶提供了超過74.3億次的移動出行服務(不含單車及車主服務),獲得收入的司機或車主超過2100萬。截至2017年末,滴滴順風車日均訂單量達到200萬,約占滴滴總訂單業務的十分之一,順風車乘客數超過3000萬,覆蓋城市達到351個。

        滴滴成立6年來,累計融資超過240億美元。2017年,滴滴的GMV(交易總額)達到250億~270億美元,但并未盈利,整體虧損3億~4億美元。據今年3月初滴滴官方透露的消息,預計其2018年主營業務將盈利,凈利潤有望接近10億美元。

        此前有消息稱,順風車在去年一年給滴滴帶去了8億元人民幣的凈利潤,但滴滴方面從未對此作出回應。

        理論上來說,順風車最能體現共享經濟的特征:共享私家車,可以降低乘客和車主的出行成本、減小交通壓力、提升出行效率等等。

        另外,順風車的車主眾多,車費更加便宜,可以滿足那些對出行效率要求不高,但對車費較為敏感的乘客的需求,尤其是在遠途路線、上下班高峰和跨城出行等場景下,順風車非常有吸引力。

        不少順風車主都告訴記者,拉順風車賺不到多少錢,只是補貼個油費。這顯然無法吸引更多的車主加入滴滴,因此“社交”成為滴滴推動順風車業務的利器。

        “就像咖啡館、酒吧一樣,私家車也能成為一個半公開、半私密的社交空間。這是一個非常有未來、非常sexy的場景,我們從一開始就想得非常清楚,一定要往這個方向打。”剛剛因樂清滴滴事件被免職的順風車事業部總經理黃潔莉的這個言論在網絡上備受詬病。

        但在社交化的產品邏輯之下,乘客和司機的年齡、性別、照片、愛好習慣等一系列隱私公開可見并成為篩選條件,這無疑讓模式本身就自帶風險隱患,加大了安全風險。

        順風車模式的變味還不止于此。在滴滴順風車業務中,一直存在一批并不是為了簡單分擔油費而順路接單的車主,尤其是在網約車監管日益嚴格之后,一些資質偏低或者不合規的快車司機轉為了順風車主,開始以營利為目的專職開順風車。

        據記者了解,滴滴給順風車主每日最高接單量限制為15單,這顯然并未局限其成為“專職順風車主”。不少快車司機在沒有快車訂單的情況下,也會選擇接下順風車的訂單,聊勝于無。而在兩起順風車乘客遇害案中,嫌疑人都是“專職車主”。

        順風車下一步:是停還是改?

        因樂清順風車事件而黯淡下來的,不只是滴滴的IPO,還有其頭上的共享經濟光環。事實上,共享經濟在全球市場褒貶不一,很大程度上也是因為其安全隱患太多。

        比如,自從Uber問世以來,對于其安全性的討論就從未停止。而Uber在美國、歐洲和印度等地都曾因出現司機槍殺、強奸乘客的事情,被處以高昂罰款,甚至關停下架。而另一個共享經濟“代言人”租房網站Airbnb,也曾因住客被殺害而飽受質疑,其在中國市場一直表現平平,也是由于國人擔憂住民宿的一系列安全問題。

        在樂清事件發生后,除了滴滴,市場上的其他出行平臺也紛紛下線了順風車業務。記者聯系高德得到的回復是:“出于安全考慮,高德地圖已暫時下線順風車業務。”至于恢復時間,高德方面沒有回應。高德順風車是今年3月才上線的,堅持不以營利為目的,堅決不會抽取用戶傭金。不過,高德只在成都、武漢兩地提供了該服務,并未覆蓋其他地區。

        記者又聯系了同樣提供順風車服務的嘀嗒出行,該公司相關負責人表示,目前不便就此事接受采訪。但記者發現,嘀嗒出行已經悄悄關閉了順風車的夜間訂單(每日23時至次日5時),而此前具有社交功能的“結伴頻道”也已經下線。嘀嗒出行的前身為嘀嗒拼車,曾是單純的順風車業務平臺。今年1月,嘀嗒拼車宣布品牌升級為“嘀嗒出行”,除順風車外,也有出租車業務。

        對于目前輿論比較集中認為順風車應該下線、叫停的說法,電子商務研究中心共享經濟分析師陳禮騰表達了不同觀點:“或許說順風車模式本身存在較大的漏洞,對于服務提供者來說尚難做到嚴密的管理。不論是在業務模式上還是管理模式上,都存在重新考量的地方。”

        “指責完滴滴,我們還面臨著一個網約車市場應該向何處走的問題。我的觀點是競爭要比監管有用,相對于監管,競爭者時時刻刻的惦記更能讓滴滴真正感到恐懼。”北京大學市場與網絡經濟研究中心研究員陳永偉告訴《中國經濟周刊》記者。

        陳永偉表示,對于網約車(包括順風車),不應該因為這次事件而一舉管死。相反,一個更有效的策略可能是鼓勵美團、攜程、高德這些競爭對手加入順風車,和滴滴形成充分競爭。現在滴滴的高利潤有很大吸引力,很多企業是有積極性進入這個市場的。

        “監管部門不應在軸距、車型等一些旁枝末節上面下太多的功夫,而應該將注意力多放在安全服務等關鍵問題上,一旦安全有保證就準入,那么網約車市場很快就會形成充分競爭。”陳永偉說。(記者 孫冰)

      責任編輯:崔旭

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